2025 m. pabaigoje Europos Sąjungos institucijos susitarė naujosios apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemos ETS2 pradžią atidėti vieniems metams, o 2026 m. kovą šis sprendimas buvo galutinai įtvirtintas. Kelių transporto degalus apimanti sistema visa apimtimi pradės veikti 2028-aisiais. Vežėjams tai suteikė daugiau laiko, tačiau nepanaikino nei būsimos CO₂ kainos, nei būtinybės jai pasirengti.
Leidimus turės įsigyti ir pateikti ne vežėjai, o ETS2 reguliuojami subjektai, paprastai – už akcizą atsakingi degalų tiekėjai; sąnaudos, tikėtina, atsispindės kainoje. Taikant iliustracinę 45 Eur už toną CO₂ kainą, ETS2 dedamoji sudarytų maždaug 11 centų už dyzelino litrą be PVM. Šimto vilkikų parkui ji gali reikšti apie 400 tūkst. Eur per metus. Tad ką padaryti iki 2028-ųjų, kad nauja sąnaudų eilutė netaptų netikėtu smūgiu maržai?
Atidėtas startas, bet ne pasirengimas
ETS2 bus atskira nuo dabartinės ES apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemos (ATLPS), apimančios elektros ir šilumos gamybą, energijai imlią pramonę, aviaciją ir jūrų transportą. Ji veiks tiekimo grandinės pradžioje: už išleistų vartoti degalų emisijas atsiskaitys ne transporto įmonės, o paprastai už akcizą atsakingi ETS2 reguliuojami subjektai. Jie emisijas privalo stebėti nuo 2025 m., o metines ataskaitas teikti iki kitų metų balandžio 30 d. Leidimų aukcionai prasidės 2027 m. Už 2028 m. išmestą CO₂ leidimus reikės pateikti iki 2029 m. gegužės 31 d.
Europoje pirmaujančios B2B mokėjimų ir sprendimų kelyje platformos „DKV Mobility“ vadovas Baltijos šalyse Artūras Michejenko pabrėžia, kad papildomus metus reikėtų vertinti ne kaip pauzę, o kaip pasirengimo laiką.
„Atidėjimas naudingas tik tada, kai įmonė jį paverčia konkrečiais darbais. Jei iki pirmųjų aukcionų ji stebės tik bendrą degalų kainą, jų rezultatai įmonę gali užklupti nepasiruošusią. Jau dabar reikia žinoti, kiek litrų sunaudojama kiekviename maršrute ir kiek skirtingi CO₂ kainos scenarijai sumažintų maržą“, – sako A. Michejenko.
Ankstyvi aukcionai suteiks pirmą realų kainos signalą, tačiau patys savaime nereikš privalomo ETS2 antkainio degalams dar 2027-aisiais. Patiems vežėjams ETS2 leidimų pirkti ar grąžinti nereikės. Ar ir kaip sąnaudos bus perkeliamos, priklausys nuo tiekėjo kainodaros ir sąskaitų išrašymo modelio. Vis dėlto didelė dalis tiekėjų patiriamų leidimų įsigijimo, administravimo ir rizikos valdymo sąnaudų, tikėtina, bus įskaičiuota į degalų kainą. Leidimų kainai rinkoje keičiantis, gali svyruoti ir su CO₂ susijusi dyzelino kainos dedamoji, tačiau jos dydis bei pokyčio laikas priklausys nuo konkretaus tiekėjo kainodaros ir sutartinių sąlygų.
11 centų – tik atskaitos taškas
45 Eur už toną CO₂ nėra griežtai nustatyta ETS2 kainos riba, nors ši suma dažnai taip suprantama. Tai 2020 m. kainomis nustatytas ir pagal infliaciją indeksuojamas kainų stabilizavimo mechanizmo slenkstis. Pagal šiuo metu galiojančias taisykles, jei vidutinė ETS2 leidimų aukcionų kaina šį slenkstį viršija du mėnesius iš eilės, iš rinkos stabilumo rezervo išleidžiama 20 mln. papildomų leidimų. 2026 m. birželį ES Taryba ir Europos Parlamentas preliminariai susitarė vienu kartu išleidžiamų leidimų skaičių padvigubinti iki 40 mln., tačiau pakeitimas dar turi būti galutinai priimtas.
„Biudžetą grįsti vien prielaida, kad tona CO₂ kainuos 45 Eur, būtų pernelyg optimistiška. Vežėjams reikėtų skaičiuoti bazinį ir bent du nepalankesnius scenarijus, pavyzdžiui, 75 ir 100 Eur už toną. Tuomet aiškiai matyti, kuriuose maršrutuose išlieka planuota marža, o kur jau reikia keisti kainodarą ar veiklos modelį“, – aiškina A. Michejenko.
Papildoma pasiūla turėtų slopinti kainos šuolius, bet ji negarantuoja, kad rinkos kaina neviršys šio slenksčio. Ją lems leidimų paklausa, degalų vartojimas ir bendras emisijų mažėjimo tempas. Todėl 11 centų už litrą reikėtų vertinti kaip vieną iš planavimo scenarijų, o ne kaip 2028 m. dyzelino kainos prognozę.
Skirtumą geriausiai parodo paprastas pavyzdys. Daroma prielaida, kad sudeginus litrą B7 dyzelino išmetama apie 2,47 kg iškastinio CO₂; faktinis koeficientas priklausys nuo degalų sudėties ir sertifikuotos biogeninės dalies. Jei 100 vilkikų per metus nuvažiuotų po 120 tūkst. kilometrų, o vidutinės sąnaudos siektų 30 litrų šimtui kilometrų, visam parkui reikėtų 3,6 mln. litrų dyzelino. Esant 45 Eur už toną kainai, ETS2 dedamoji sudarytų apie 400 tūkst. Eur be PVM. Kainai pakilus iki 75 Eur, ji siektų apie 667 tūkst. Eur, dar neįskaičiavus galimų tiekėjo administravimo ir rizikos valdymo sąnaudų.
Papildomi metai turi virsti duomenimis
„Pirmiausia reikia susitvarkyti duomenis ir pamatyti, kur iš tikrųjų sunaudojami degalai. Tik tada galima įvertinti, kaip galutinį rezultatą pakeistų kitas maršrutas, mažesnė tuščia rida, ekonomiškesnis vairavimas ar alternatyvūs degalai“, – teigia A. Michejenko.
Patikimam modeliavimui neužtenka bendro metinio degalų biudžeto. Reikalingi faktiniai duomenys apie sunaudotą degalų kiekį pagal transporto priemonę, degalų rūšį, šalį, maršrutą ir klientą. 2025–2027 m. sukaupti duomenys gali tapti atskaitos baze, kuri parodys ne tik viso parko, bet ir konkretaus reiso jautrumą CO₂ kainai.
Pavyzdžiui, per 1 500 kilometrų reisą vilkikas, kurio vidutinės sąnaudos siekia 30 litrų šimtui kilometrų, sunaudotų apie 450 litrų dyzelino. Taikant 45 Eur už toną CO₂ kainą, tokio reiso ETS2 dedamoji siektų maždaug 50 Eur, o esant 75 Eur kainai – apie 83 Eur. Vieno užsakymo atveju skirtumas gali atrodyti nedidelis, tačiau reguliariuose maršrutuose per metus jis greitai išauga.
„DKV Analytics“ vienoje vietoje pateikia duomenis apie parko išlaidas, degalų suvartojimą ir kitus veiklos rodiklius. „Premium“ versijoje galima taikyti išplėstinius filtrus ir eksportuoti duomenis. Joje integruotas „DKV Carbon Monitor“ apskaičiuoja per „DKV Mobility“ užregistruotoms degalų pylimo ir įkrovimo operacijoms tenkantį CO₂e kiekį bei atskirai parodo energijos gamybos ir tiekimo (WTT), naudojimo transporto priemonėje (TTW) ir bendras (WTW) emisijas. ETS2 sąnaudų scenarijus vežėjas turi modeliuoti pats: faktinį kiekvienos rūšies degalų kiekį padauginti iš jai taikomo iškastinio CO₂ emisijų koeficiento ir pasirinktos leidimų kainos, o rezultatą priskirti konkrečiam maršrutui ar užsakovui. Bendras WTW CO₂e rodiklis nėra tiesioginis ETS2 sąnaudų skaičiavimo pagrindas.
CO₂ kainą – į biudžetus ir sutartis
2027 m. biudžete su ETS2 susijusias būsimas sąnaudas verta numatyti kaip atskirą planavimo scenarijų ar rezervą, o 2028 m. – kaip atskirą kintamą sąnaudų dalį, užuot jas įtraukus į bendrą degalų brangimo procentą. Prasidėjus aukcionams, skaičiavimus bus galima atnaujinti pagal realią leidimų kainą. Iki tol įmonės gali nustatyti, kiek litrų tenka skirtingiems klientams ir maršrutams, kokio dydžio rezervo reikės ir nuo kokios ribos užsakymas taps nuostolingas.
„Jeigu 2027 m. pasirašoma iki 2029-ųjų galiosianti fiksuoto tarifo sutartis, kurioje nenumatyta tarifo perskaičiavimo dėl ETS2 ar teisės aktų pokyčių sąlyga, būsimos CO₂ kainos rizika gali tekti vežėjui. Aiški perskaičiavimo formulė klientui taip pat naudinga: ji parodo, iš kur atsiranda kainos pokytis, ir leidžia išvengti skubotų derybų jau sistemai pradėjus veikti“, – pažymi A. Michejenko.
Dar daugiau dėmesio reikia skirti ilgalaikėms sutartims, kurios galios 2028 m. ir vėliau. Jose galima iš anksto apibrėžti, kuriuo leidimų kainos šaltiniu ir emisijų koeficientu bus remiamasi koreguojant tarifą, kaip dažnai jis bus peržiūrimas ir ar, leidimų kainai kritus, tarifas mažės taip pat, kaip didės jai augant. Jei dabartinė degalų priemoka jau susieta su kainų indeksu, kuriame vėliau atsispindės ETS2 sąnaudos, formulę būtina patikrinti, kad ta pati dedamoji nebūtų įskaičiuota du kartus.
HVO – viena iš priemonių, bet ne universalus atsakymas
Viena svarstytinų alternatyvų – HVO degalai, gaminami iš atsinaujinančių žaliavų ir galintys būti naudojami vietoje įprasto dyzelino. Jei biogeninė degalų dalis yra tinkamai sertifikuota ir atitinka ES tvarumo bei išmetamo šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio mažinimo kriterijus, ETS2 apskaitoje jai gali būti taikomas nulinis emisijų koeficientas. Tačiau nulinio emisijų koeficiento negalima automatiškai taikyti kiekvienam HVO litrui: ETS2 apskaitai svarbios degalų kilmė, tvarumo įrodymai ir mišinio sudėtis, o praktiniam naudojimui – konkretaus vilkiko gamintojo patvirtinimas.
HVO ekonominę naudą reikėtų vertinti pagal jo ir įprasto dyzelino kainų skirtumą, prieinamumą pasirinktame maršrute ir realų gyvavimo ciklo CO₂e sumažėjimą. Kitur daugiau naudos duos geresnis reisų planavimas, mažesnė tuščia rida ar keliais procentais sumažintos degalų sąnaudos. Svarbu lyginti ne pavienę priemonę, o visą pervežimo savikainą.
„Vieno sprendimo visiems maršrutams nebus. Vienur labiausiai apsimokės mažinti tuščią ridą, kitur – išbandyti HVO ar persiderėti dėl kainos formulės. Svarbu, kad iki 2028 m. kiekviena priemonė būtų patikrinta savais skaičiais, o ne vien bendromis rinkos prognozėmis“, – apibendrina A. Michejenko.
